El Ministerio de Transportes presenta al Consejo de Ministros el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible

 

 

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha presentado  el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible al Consejo de Ministros para su toma en consideración en primera lectura. Tras este primer visto bueno, el Ministerio iniciará la tramitación del texto articulado con la apertura, en las próximas semanas, del trámite de audiencia e información pública. El Anteproyecto de Ley se publicará, así, en la página web de Mitma para que los ciudadanos y agentes interesados puedan consultarla y, en su caso, realizar aportaciones.

 

 

También se solicitarán los informes preceptivos y demás procedimientos previos para la elaboración del texto final, que se elevará de nuevo a Consejo de Ministros para su aprobación y posterior remisión a las Cortes Generales como proyecto de Ley.

Según ha manifestado la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, tras el Consejo de Ministros, gracias a las medidas contempladas en esta Ley, se reducirán ineficiencias en el gasto en inversiones públicas en unos 8.000 millones de euros en una década. Asimismo, se incrementará la productividad de las empresas hasta un 3,3% en un período de 10 años y, dentro del respeto al marco competencial, y tendrá efectos positivos para la unidad de mercado, la competitividad y la competencia, ha añadido.

Esta nueva ley constituirá el marco normativo que permitirá a las políticas públicas de transporte y movilidad de las distintas administraciones responder mejor a las necesidades de los ciudadanos y a los retos del siglo XXI: la sostenibilidad, la digitalización y la cohesión social y territorial.

La futura Ley de Movilidad Sostenible forma parte de las reformas e hitos que el Gobierno se ha comprometido con la Comisión Europea a llevar a cabo en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR). En concreto, se trata de la reforma 2 incluida en el Componente 1: Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos. Los hitos establecidos prevén su aprobación y entrada en vigor en el último trimestre de 2023.

Además, mediante este texto articulado se implementan diversas medidas recogidas en la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, aprobada el pasado 10 de diciembre, que requieren reformas jurídicas con rango de Ley, y se da cumplimiento a diversas recomendaciones dadas por la AIReF y otros organismos internacionales.

Finalmente, esta nueva norma contribuirá a alcanzar el cumplimiento de los objetivos de reducción de gases efecto invernadero y emisiones contaminantes en el transporte, en línea con los acuerdos internacionales asumidos por España para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible que marca la Agenda 2030 de la ONU y la COP21 de París, y con las estrategias europeas, como el Pacto Verde Europeo.

Los cuatro pilares de la ley

El Anteproyecto de Ley establece un nuevo marco regulatorio para el transporte y la movilidad en nuestro país, sustentándose en cuatro pilares:

  • Un derecho social: por primera vez, la ley reconocerá la movilidad como un derecho de toda la ciudadanía y como un elemento de cohesión social, que contribuye a la consecución del Estado del Bienestar. La movilidad deberá ser accesible e inclusiva y ofrecer soluciones para todas las personas. Todas las administraciones deberán trabajar de forma coordinada para garantizar este derecho, con especial énfasis en las necesidades de movilidad cotidiana de toda la ciudadanía, vivan donde vivan, incluyendo el ámbito rural. También se pone de manifiesto la importancia estratégica del transporte de mercancías, como sustento de la actividad económica del país.
  • Limpia y saludable: el transporte es responsable del 29% de las emisiones de gases de efecto invernadero, por lo que urge avanzar en la descarbonización del sector para cumplir con los compromisos internacionales. Además, es también responsable de otras emisiones contaminantes (gases y partículas) que afectan a la salud, especialmente en entornos urbanos. Por ello, es imperativo avanzar hacia una movilidad respetuosa con el medio ambiente y la salud, que además contribuya a mejorar la calidad de vida de las personas.Con esta ley se busca dar una nueva visión a las ciudades que priorice la movilidad activa (caminar, ir en bici) por ser la opción más saludable y exenta de emisiones, y al transporte público colectivo de manera que sea una solución accesible y asequible para toda la ciudadanía. La Ley trata de dar alternativas atractivas al vehículo privado tanto en el ámbito urbano como en el conjunto del territorio, y facilita la provisión de soluciones de movilidad flexibles, que podrán consistir tanto en los servicios de transporte tradicionales como en nuevos servicios de movilidad, como sistemas de transporte público a la demanda, sistemas privados de movilidad colaborativa o servicios de movilidad compartida.

    También se busca reforzar el papel de las zonas de bajas emisiones como áreas “libre de humos y congestión”, permitiendo crear medidas que limiten más el acceso de los vehículos privados a motor. Así, la Ley abre la puerta a que los ayuntamientos puedan establecer una tasa por la circulación de vehículos en las zonas de bajas emisiones. Para crear esta tasa es necesaria una habilitación con rango de ley, lo que permite garantizar que las condiciones básicas sean homogéneas en todo el territorio, aunque cada municipio podrá decidir si implementa la tasa o no.

  • Un sistema digital e innovador: la Ley también incluirá herramientas para facilitar la innovación en los medios de transporte y la movilidad, destacando la creación de un sandbox de movilidad, o lo que es lo mismo, un espacio de pruebas en el que la autoridad supervisora permitirá probar proyectos innovadores de manera controlada. No en vano, la digitalización y las nuevas tecnologías permiten dar mejor respuesta a las necesidades de la ciudadanía.En este contexto, la futura Ley introduce los principios que deberán seguir las administraciones para regular y promocionar la introducción progresiva de los vehículos automatizados o sin conductor en el sistema de transporte, en todos los modos, priorizando la seguridad, la sostenibilidad ambiental, los derechos de las personas y fomentando la colaboración público-privada. En el caso de automóviles autónomos, el texto establece una ventanilla única para facilitar la realización de pruebas en vías públicas, lo que pretende atraer a nuestro país la innovación en este ámbito, y se abre la puerta a que se desarrolle una regulación más detallada
  • Invertir mejor al servicio de la ciudadanía: el cuarto pilar del Anteproyecto de Ley apuesta por mejorar la calidad de las decisiones de inversión y gasto en transporte y movilidad, así como por incluir nuevas herramientas que permitan una mayor participación pública y transparencia en el proceso. Así, la ley recoge gran parte de las recomendaciones de la AIReF y otros organismos, estableciendo análisis ex ante y ex post que garanticen la rentabilidad socioambiental de todas las actuaciones, y mecanismos de transparencia y rendición de cuentas sobre las decisiones adoptadas.

El Anteproyecto, asimismo, faculta al Gobierno a realizar un estudio de alternativas para establecer un mecanismo de financiación que permita garantizar los fondos necesarios para el correcto mantenimiento de la Red de Carreteras del Estado. El texto no define ni concreta ningún modelo, y además establece que el mecanismo que se plantee deberá tener en cuenta criterios de equidad territorial, seguridad vial y sostenibilidad ambiental; buscará un amplio consenso social y político y se ajustará a las circunstancias económicas concurrentes.

El Sistema Nacional de Movilidad Sostenible

Para lograr todos estos objetivos y constituir una política de transportes y movilidad que ponga al ciudadano en el centro de la toma de decisiones, se hace imprescindible la cooperación entre las tres administraciones: Estado, Comunidades Autónomas y Ayuntamientos. Para ello la ley crea el Sistema Nacional de Movilidad Sostenible que facilitará esta coordinación a través de distintos instrumentos.

Este sistema consta de varios instrumentos: un foro de cooperación entre todas las administraciones, la Conferencia Territorial de Movilidad y Transporte; un órgano consultivo para facilitar la cooperación de estas con el sector y los usuarios; un instrumento digital para garantizar la disponibilidad de datos relativos a la movilidad (EDIM); y un documento a modo de marco de orientaciones para la planificación de una movilidad sostenible que se coordinará con todas las administraciones (DOMOS).

El instrumento digital, bautizado como Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM), aglutinará información actualizada sobre movilidad, como la oferta y demanda de los distintos modos de transporte, con el fin de mejorar la toma de decisiones y contribuir a la creación de soluciones de movilidad adaptadas a la demanda. Los datos estarán a disposición de las Administraciones públicas y, en la medida de lo posible, serán accesibles también para el sector privado con el fin de fomentar la creación de nuevos servicios de valor.

Otras reformas introducidas por la nueva Ley

La nueva ley garantiza la contribución del Estado en el sostenimiento del transporte urbano colectivo mediante un sistema homogéneo para todas las ciudades y predecible en el tiempo. Además, establece la obligación que las Administraciones velen por incentivar y promover las soluciones de movilidad más sostenibles, priorizando la movilidad activa y el transporte público colectivo. Se trata de avanzar en la transformación “de la ciudad de los coches” a la “ciudad de las personas”.

Además, se introduce la obligación de que las empresas de más de 500 trabajadores dispongan de planes de movilidad sostenible al trabajo. Estos planes se consideran una herramienta imprescindible para avanzar en el impulso de la movilidad sostenible en los trayectos de ida y vuelta al trabajo. Las empresas pueden optar por distintas alternativas como potenciar la movilidad activa, la eléctrica, la compartida o el transporte colectivo o bien apostar por flexibilizar los horarios de entrada y salida y el teletrabajo.

También se establecen mayores exigencias en la planificación de los transportes y la movilidad. A nivel estatal se elaborará un Instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad (IPEEM), y para los municipios de entre 20.000 y 50.000 habitantes se establecen los Planes de Movilidad Urbana Sostenible Simplificados. También se establece que los planes de movilidad urbana sostenible deben contener medidas de ordenación de la distribución urbana de mercancías cooperando con otros municipios colindantes para el establecimiento de criterios homogéneos, medida largamente demandada por el sector para facilitar el transporte y la logística de última milla entre núcleos urbanos colindantes.

Así, en el ámbito de las mercancías, la ley reconoce su transporte como un servicio indispensable para la sociedad, tal y como se puso de manifiesto durante la crisis del COVID, debido a su relevancia en el sostenimiento de la actividad económica y en la satisfacción de las necesidades de la ciudadanía. Muchas de las medidas para impulsar este sector se adelantan en la tramitación del RD Ley de medidas para mejorar la sostenibilidad del sector del transporte por carretera y las condiciones laborales de los conductores.

Se apoyará también la actuación de otras administraciones mediante la publicación de directrices, guías y documentos de buenas prácticas, por ejemplo, en los ámbitos de procesos de participación pública.

La contribución a la mejora medioambiental se completa con mayores exigencias de cálculo de la huella de carbono y puesta a disposición de la información sobre emisiones, así como con el impulso de sistemas de gestión ambiental y de la energía. También se apuesta por la gestión eficiente en las terminales de transporte, la implementación de carriles reservados a transporte colectivo o vehículos de alta ocupación o el establecimiento de puntos de energías limpias en puertos y aeropuertos.

En la vertiente social, la ley fomenta la realización de campañas de concienciación y sensibilización para toda la ciudadanía en materia de movilidad sostenible y segura, y prevé la introducción de formación en este ámbito a lo largo de todo el currículum, desde la etapa escolar, con contenidos de educación vial, convivencia y uso de todos los modos de transporte y movilidad sostenible en condiciones de seguridad, hasta la formación profesional o universidad, fomentando la formación en materia de movilidad sostenible, digitalización, seguridad y multimodalidad del transporte, garantizando también la adecuada formación del profesorado y la promoción del aprendizaje a lo largo de la vida para personas de cualquier edad.

En cuanto a la digitalización, la ley profundiza en obligaciones ya existentes en la normativa europea de que los proveedores de servicios de transporte de viajeros, así como los gestores de infraestructura, faciliten la información de los servicios al Punto de Acceso Nacional. Esta información facilita la creación de aplicaciones y otras soluciones de planificación de rutas y viajes, que hacen más sencillo el uso del transporte público.

Más información sobre la futura Ley de Movilidad Sostenible en:

El Gobierno envía al Parlamento el Proyecto de Ley que regula el régimen de derechos de emisión de gases de efecto invernadero

El Consejo de Ministros ha remitido a las Cortes Generales un Proyecto de Ley que regula el régimen del comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (GEI). Esta propuesta legislativa modifica la norma vigente, para introducir las novedades para el periodo 2021-2030 adoptadas en la Directiva UE 2018/410 y adaptarla a los nuevos objetivos de reducción de emisiones que la Unión Europea se ha marcado como contribución al Acuerdo de París, y que se concretan en al menos un 40 por ciento en 2030 con respecto a los valores de 1990.

 

El 19 de marzo de 2018 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea la Directiva (UE) 2018/410 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de marzo de 2018, por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE para intensificar las reducciones de emisiones de forma eficaz en relación con los costes y facilitar las inversiones en tecnologías hipocarbónicas, así como la Decisión (UE) 2015/1814. La Directiva (UE) 2018/410 constituye el marco regulador de la Unión Europea para el periodo de comercio 2021-2030 (fase IV) del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (RCDE UE).

Facilitar inversiones en tecnologías bajas en carbono

El texto que aprueba el Consejo de Ministros recoge la regulación en España de la cuarta fase (2021-2030) del RCDE UE, llevando a cabo la transposición de la Directiva (UE) 2018/410; define las reglas comunes para todos los participantes en este sistema y establece los mecanismos para intensificar las reducciones de emisiones de forma eficaz en relación con los costes y facilitar las inversiones en tecnologías bajas en carbono.

El RCDE UE es un instrumento de mercado que persigue un fin de carácter medioambiental. En él, se crea la figura del derecho de emisión, que es una autorización a emitir una tonelada de CO2 equivalente que puede ser objeto de compra venta. El número total de derechos de emisión que se expide anualmente define la ambición medioambiental y la oferta en el mercado: cuanto menor sea ese total, menores las emisiones que se pueden producir y mayor el precio de derecho en el mercado, y al contrario. De esta manera se estimula la inversión a tecnologías más limpias que permitan a las industrias que operan en el sistema ser más eficientes.

Este sistema es la principal herramienta de la UE para regular las emisiones de gases de efecto invernadero de la industria, el sector de generación eléctrica y el transporte aéreo en todos los Estados del Espacio Económico Europeo (los Estados miembros de la UE junto con Noruega, Islandia y Liechtenstein). Los gases regulados son el dióxido de carbono (CO2), el óxido nitroso (N2O), y algunos perfluorocarbonos (CF4 y C2F6).

1.000 instalaciones y operadores aéreos afectados

En total, en la Unión Europea cubre a más de 10.500 instalaciones fijas y cerca de 500 operadores aéreos, cuyas emisiones de gases de efecto invernadero se sitúan en torno a las 1.740 millones de toneladas de CO2 equivalente, alrededor del 40% del total emitido en los países participantes. En España, este régimen afecta a casi 970 instalaciones y a unos 30 operadores aéreos. Supone también en torno a un 40% de las emisiones totales nacionales de todos los gases de efecto invernadero.

Para lograr el objetivo de la Unión Europea de reducción de emisiones de al menos un 40 por ciento en 2030 con respecto a 1990, los sectores incluidos en el sistema de comercio deben lograr una disminución de emisiones conjunta del 43% en 2030 en relación con los niveles de 2005. Para alcanzar dichos niveles la Directiva (UE) 2018/410 que regula el RCDE UE reforzó algunos aspectos, que ahora se propone trasponer en este anteproyecto de Ley.

Así, la reducción anual de emisiones pasa del 1,74% durante la fase 3 (2013-2020) al 2,2% en la fase 4 (2021-2030). Aunque el método principal de asignación de derechos de emisión a las empresas es la subasta, continúa la asignación gratuita. La propuesta mejora las disposiciones sobre fugas de carbono, más enfocadas a los sectores en riesgo de fuga de carbono a través de la actualización de los niveles de referencia para reflejar el progreso tecnológico, mejorar la clasificación de los sectores en función de su riesgo de fuga de carbono y mayor alineamiento de los niveles de asignación a los niveles reales de producción. Los niveles de asignación podrán ser revisados para ajustarlos al nivel de actividad de la instalación cuando se produzcan variaciones de +/- 15%.

Además, los Estados miembros podrán excluir del sistema a aquellas instalaciones de menos de 2.500 toneladas equivalentes de dióxido de carbono. El régimen de exclusión para instalaciones que emiten menos de 25.000 toneladas equivalentes de dióxido de carbono y hospitales, ya vigente en el periodo actual, seguirá existiendo.

Fondos de modernización e innovación

Asimismo, se crean dos nuevos fondos: el Fondo de Modernización y el Fondo de Innovación, destinados a financiar la transición hacia una economía baja en carbono. El Fondo de Innovación fomentará el desarrollo de nuevas tecnologías otorgando ayudas para la construcción de grandes proyectos de demostración de escala pre-comercial en cuatro principales áreas de actuación: las energías renovables innovadoras, el almacenamiento energético, la descarbonización de la industria y la captura y almacenamiento o uso del CO2. Se espera que a lo largo de su vida este fondo distribuya a los proyectos elegidos más de 10.000 millones de euros. Por su parte, el Fondo de Modernización es una herramienta únicamente accesible para los países con PIB per cápita inferior al 60% de la media de la Unión Europea, y deberá destinarse a modernizar los sistemas energéticos de estos países.

La reserva de estabilidad del mercado

Otro elemento esencial en el nuevo diseño del RCDE UE, en este caso en funcionamiento desde el 1 de enero de 2019, es la reserva de estabilidad del mercado. Fue creada para hacer frente al excedente de derechos de emisiones circulante que situaba el precio del derecho de emisión en unos niveles muy inferiores a los necesarios para generar incentivos reales en la reducción de las emisiones. También se concibió para aumentar la resistencia del sistema ante futuros sucesos imprevistos en el mercado.

La reserva de estabilidad es un mecanismo que regula de forma automática la oferta de derechos de emisión que se pone en el mercado, para que haya un excedente de derechos en circulación razonable, que permita que haya liquidez pero sin hundir el precio. Se trata así de asegurar la efectividad del sistema en sí y de mantener la ambición medioambiental. La reserva de estabilidad contribuye ya a mejorar el funcionamiento del régimen del comercio de derechos de emisión. Desde que entró en operación se ha restablecido notablemente el equilibrio entre oferta demanda y, muy recientemente, se ha visto que el efecto de la crisis COVID-19 sobre el derecho de emisión ha sido mucho menor que en otros mercados.

Cómo funciona el comercio de emisiones

El RCDE UE es, en definitiva, un mecanismo para implementar el principio de quien contamina paga. Cada año, las entidades reguladas tienen que monitorear sus emisiones, y rendir cuenta de las mismas mediante la entrega de un número de derechos de emisión igual a las emisiones producidas. De esta manera se está incentivando económicamente la reducción de emisiones. Puesto que el derecho de emisión tiene un valor económico, mediante la disminución de las emisiones las entidades reguladas están reduciendo sus costes.

En el comercio de derechos de emisión no se establecen obligaciones de reducción individualizadas. Cada entidad decide cuál es la estrategia de cumplimiento que más le conviene. Puede ser la inversión en mejoras que reducen las emisiones de la instalación, o puede ser acudir al mercado para comprar los derechos de emisión requeridos. Así, las reducciones se producirán donde sea económicamente más eficiente.

Fuente: La Moncloa

El Gobierno aprueba el I Programa Nacional de Control de la Contaminación Atmosférica

El Gobierno español ha aprobado el primer Programa Nacional de Control de la Contaminación Atmosférica (PNCCA), que permitirá reducir de manera muy significativa los niveles de contaminación de compuestos y sustancias muy nocivas para la salud, en cumplimiento de los compromisos establecidos para España en la Directiva de Techos Nacionales de Emisión para 2030. El plan contempla un total del 57 medidas dirigidas a todos los sectores contaminantes necesarias para alcanzar esta meta, y proteger la salud de las personas y de los ecosistemas.

 

Esta directiva estableció unos compromisos nacionales de reducción de emisiones para el dióxido de azufre (SO2), los óxidos de nitrógeno (NOx), los compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM), el amoníaco (NH3) y las partículas finas (PM2,5) para 2020 y 2030, que España incorporó a su ordenamiento jurídico mediante el Real Decreto 818/2018.

 

La Directiva citada fija la obligación a los Estados Miembrosde aprobar un Programa Nacional de Control de la Contaminación, en el que se establecen acciones en todos los sectores pertinentes, tales como la agricultura, la generación de energía, la industria, el transporte por carretera, el transporte por vías navegables y aéreas, la calefacción doméstica, la utilización de máquinas móviles no de carretera y el uso y fabricación de disolventes.

 

Este programa, que ahora será enviado a la Comisión Europea y a la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), establece una serie de medidas sectoriales y transversales, en consonancia no solo con las políticas nacionales de calidad del aire, sino también con las políticas energéticas y climáticas definidas en el borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 remitido a la Comisión Europea el pasado mes de febrero. En definitiva, este programa hace que confluyan por primera vez medidas para lograr la descarbonización con aquellas que persiguen mejorar la calidad del aire.

 

Se considera que el horizonte temporal del PNCCA es de 2020-2030 y es para ese horizonte para el que están diseñadas las medidas y las reducciones proyectadas, debido a que los objetivos de la Directiva de Techos también se establecen para el año 2030. No obstante, al PNCCA se le asigna el periodo 2019-2022 porque la Directiva establece la obligación de actualizar al menos, cada cuatro años, los programas nacionales. Por tanto, el Gobierno deberá presentar una actualización dentro de cuatro años o antes si es necesario o si así lo indican la información de los inventarios y las proyecciones de emisiones de estos contaminantes.

 

57 MEDIDAS POR SECTORES DE ACTIVIDAD

La directiva marca un objetivo final de resultado en 2030. Con las medidas y políticas ya existentes se constató que el objetivo no se alcanzaría salvo que se implementaran medidas adicionales en todos los sectores contaminantes.

 

Con este objetivo, el PNCCA plantea un total de 57 medidas que están agrupadas por sectores de actividad en 8 paquetes sectoriales (mix energético, transporte, industria, eficiencia energética en industria manufacturera y en el sector residencial y comercial, generación y gestión de residuos, agricultura y ganadería) y 5 destinados a mejorar la situación a futuro de los compuestos orgánicos volátiles.

Así, por ejemplo, el paquete de medidas que incide sobre el mix energético tiene por objetivo principal la descarbonización, desnitrificación y desulfuración, con promoción de manera específica de tecnologías renovables y uso eficiente de la energía y, en segundo lugar, de seguridad de suministro del sector energético.

 

Por su parte, la descarbonización y la reducción de las emisiones contaminantes en el sector del transporte se lograrán mediante la reducción del consumo de combustible (por ejemplo, fomentando el cambio modal a modos más eficientes) y con la contribución de distintas tecnologías (principalmente los biocarburantes y la electricidad renovable). Asimismo, hay medidas encaminadas la reducción de depósito en vertedero, la fertilización eficiente y la reducción de las emisiones de amoníaco en el sector ganadero.  

La combinación de las medidas del PNIEC y de esta primera fase del PNCCA permitirá reducir hasta 2030 el número de muertes prematuras vinculadas a la contaminación atmosférica entre un 17 y un 36% respecto del escenario tendencial.

 

COMPROMISOS NACIONALES

La Directiva de Techos fijó compromisos nacionales para cada Estado miembro. Los porcentajes de reducción para España en 2030 (con respecto al año 2005) son de un 88% para el dióxido de azufre (SO2); un 62% para el óxido de nitrógeno, un 39% para compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM), un 16% para el amoníaco (NH3) y un 50% para partículas finas (PM2,5).

 

Las medidas propuestas en el PNCCA permitirán alcanzar en 2020 los objetivos de reducción de todos los contaminantes y, para el año 2030, permitirán cumplir los objetivos de cuatro de los contaminantes (SO2, NOx, NH3 y PM2,5), con reducciones del 92% para el dióxido de azufre, 66% para los óxidos de nitrógeno, 21% para el amoníaco y 50% para las partículas finas.  .

 

En cuanto a los compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) no se alcanzaría el objetivo (la reducción se quedaría en el 30%) puesto que estas emisiones están mayoritariamente ligadas a factores de consumo doméstico (con una previsible tendencia creciente), por lo que harían falta medidas adicionales, algunas ya señaladas en el propio Programa.

El cumplimiento de la Directiva de Techos ayudará a cumplir también los valores límite de calidad del aire establecido en la Directiva relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa. No hay que olvidar que España tiene abiertos actualmente dos expedientes de infracción en materia de calidad del aire: uno por superaciones en los valores límite para partículas PM10 (en fase de dictamen motivado) y el otro por superaciones de dióxido de nitrógeno (NO2), ya en fase de remisión por parte de la Comisión Europea al Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

 

Además de los perjuicios para la salud de los ciudadanos y de los ecosistemas, el hecho de no disponer de este programa para alcanzar los techos de emisión que establece la directiva comunitaria para 2020 y 2030 abriría la posibilidad de que la Comisión Europea iniciara procedimientos de infracción contra el Reino de España que, en su caso, podrían suponer multas millonarias.

 

Durante el proceso de elaboración del Programa se ha contado con la participación de otros departamentos ministeriales implicados en la ejecución de las medidas del mismo. También se han tenido en cuenta las aportaciones de las Comunidades Autónomas, la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y del Consejo Asesor de Medio Ambiente y de los interesados y del público, a través de un proceso de participación pública.

Fuente: Miteco

Se cumplen 10 años del REACH: unas sustancias químicas más seguras para los consumidores, los trabajadores y el medio ambiente

Durante los últimos 10 años, el principal acto legislativo de la Unión sobre sustancias y mezclas químicas (el «REACH») ha mejorado de manera notable la protección de la salud humana y el medio ambiente y ha promovido alternativas a los ensayos con animales. Partiendo de esta base, la Comisión propone hoy medidas para seguir facilitando su implementación.

Las sustancias químicas están presentes en todos los ámbitos de nuestra vida, no solo en el trabajo, sino también en artículos de consumo como la ropa, los juguetes, los muebles o los aparatos eléctricos. Son esenciales para nuestro día a día, pero algunas pueden conllevar riesgos para la salud humana y el medio ambiente. La revisión del REACH publicada hoy pone de manifiesto que, gracias a este Reglamento, relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y mezclas químicas (REACH), las empresas y autoridades de la Unión están garantizando el uso seguro de tales sustancias y mezclas, y la eliminación gradual de las que son peligrosas.

En palabras de Elżbieta Bieńkowska, comisaria de Mercado Interior e Industria: «El REACH es el acto legislativo sobre sustancias químicas más avanzado y completo del mundo, y muchos ordenamientos jurídicos han seguido el ejemplo de la Unión a la hora de regular tales productos. Las sustancias químicas de la industria de la Unión son ahora más seguras para los ciudadanos y el medio ambiente. Tenemos que seguir construyendo a partir de este logro y velar por que los fabricantes de la Unión no se encuentren en desventaja competitiva frente a los fabricantes de terceros países, en particular asegurándonos de que los productos importados cumplan las normas de la Unión sobre sustancias químicas».

Según Karmenu Vella, comisario de Medio Ambiente: «A la mayoría de los europeos les preocupa verse expuestos a sustancias químicas peligrosas. A través del REACH, la Unión está consiguiendo acabar con esta preocupación, generando conocimiento acerca de las sustancias químicas y prohibiendo las que son dañinas en el mercado de la Unión. El REACH ya está inspirando legislación sobre sustancias químicas en otros países y, gracias a las nuevas mejoras, podremos proteger todavía mejor la salud de nuestros ciudadanos y el medio ambiente.

El REACH sigue aportando resultados concretos a los ciudadanos, por medio de:

  • Productos más seguros para los consumidores, los trabajadores y el medio ambiente. En el marco del REACH, la Unión ha logrado avanzar restringiendo o prohibiendo el uso de determinadas sustancias químicas que pueden resultar dañinas para la salud humana o el medio ambiente y fomentando su sustitución por alternativas más seguras. Algunos ejemplos:

Prohibición de sustancias químicas dañinas: Se han emitido 18 restricciones para diferentes grupos de sustancias, como el cromo, el níquel y el plomo en productos de consumo; el bisfenol A, un alterador endocrino, en los recibos de las cajas registradoras; y los nonilfenoles, tóxicos para el medio acuático, en los artículos textiles.

Sustitución de las sustancias más peligrosas («sustancias extremadamente preocupantes») por alternativas más seguras: Hasta el momento, se han calificado de sustancias extremadamente preocupantes 181 sustancias químicas que pueden tener efectos graves en la salud humana y el medio ambiente, y otras 43 se han incluido en la «lista de autorización del REACH», lo que significa que, para poder utilizarlas, las empresas tienen que obtener una autorización, y que se van eliminando gradualmente a medida que van surgiendo alternativas adecuadas.

  • Ensayos sin animales: El REACH promueve métodos alternativos, que no utilizan animales, para evaluar los peligros de las sustancias químicas, lo que reduce la necesidad de realizar ensayos con animales. Entre 2012 y 2016, la Comisión destinó en torno a 40 millones de euros anuales a financiar la investigación sobre métodos alternativos.
  • Un conjunto exhaustivo de datos sobre la seguridad de las sustancias químicas en el mercado único de la Unión: Hasta el momento, a través del procedimiento de registro del REACH, se ha recogido información sobre más de 17 000 sustancias en 65 000 expedientes de registro de las principales sustancias químicas fabricadas y utilizadas en la Unión. De este modo, se ha mejorado la comunicación y la transparencia en la cadena de suministro, permitiendo a Europa abordar mejor los riesgos vinculados a las sustancias químicas y armonizar en mayor medida el mercado interior de dichas sustancias.

A fin de proteger mejor a los consumidores, los trabajadores y el medio ambiente, la Comisión Europea propone hoy una serie de medidas concretas destinadas a mejorar la implementación del REACH. El objetivo de estas medidas es mejorar la calidad de los expedientes de registro presentados por las empresas, simplificar el proceso global de autorización y garantizar la igualdad de condiciones entre las empresas de la Unión y de terceros países. La Comisión quiere seguir apoyando a las pymes en el cumplimiento de la normativay mejorar la garantía de cumplimiento por parte de las autoridades nacionales.

La Comisión también quiere mejorar la coherencia del REACH con la legislación en materia de protección de los trabajadores y sobre residuos. 

Próximas etapas

La Comisión debatirá con el Parlamento Europeo, los Estados miembros y las partes interesadas, en una conferencia pública prevista para junio de 2018, los resultados y las medidas de seguimiento de la segunda revisión del REACH.

Antecedentes

El REACH es el Reglamento europeo relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y mezclas químicas. Entró en vigor en 2007, sustituyendo al marco legislativo anterior sobre sustancias químicas de la Unión, establecido a finales de los años sesenta e inicios de los setenta. En principio, el REACH se aplica a prácticamente todas las sustancias químicas.

En consonancia con el principio de «quien contamina paga», el REACH trasladó la carga de la prueba a la industria, haciéndola responsable de la seguridad de las sustancias químicas a lo largo de la cadena de suministro. Las empresas tienen la obligación de detectar y gestionar los riesgos químicos demostrando cómo pueden utilizarse las sustancias de manera segura. El REACH requiere nuevas formas de cooperación entre las empresas para mejorar la comunicación a lo largo de la cadena de suministro y desarrollar herramientas destinadas a orientar y ayudar a las empresas y las autoridades públicas en su implementación.

Los registros empezaron en 2009, y el primer plazo se fijó para 2010. Los prerregistros (requisito para poder registrar sustancias existentes en los plazos escalonados) tuvieron lugar en 2008. El 31 de mayo de 2018 se cumplirá el plazo para que las empresas registren todas las sustancias químicas fabricadas, importadas o comercializadas en el mercado de la Unión por encima de 1 tonelada anual. Este informe corresponde a la segunda revisión del REACH.

Desde su creación en 2007, la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas (ECHA) desempeña un papel fundamental en la implementación de todos los procesos del REACH. La ECHA alberga la mayor base de datos del mundo sobre sustancias químicas, y ofrece un sencillo acceso en línea a los datos sobre seguridad de dichas sustancias. La ECHA, además, se ocupa de implementar otra legislación de la Unión relacionada con las sustancias químicas, y se espera que se convierta en una referencia de la gestión sostenible de las sustancias químicas.

Fuente: Comisión Europea

Reformado el reglamento regulador de los organismos modificados genéticamente con el objeto de evitar la contaminación transfronteriza

El Consejo de Ministros ha aprobado un Real Decreto por el que se modifica el Reglamento general para el desarrollo y ejecución de la Ley que establece el régimen jurídico de la utilización confinada, liberación voluntaria y comercialización de organismos modificados genéticamente (OMG). Su objetivo principal es regular la adopción de medidas para evitar la contaminación transfronteriza con nuestros países vecinos.

La normativa de la Unión Europea establece un marco legal global para la autorización de los OMG que vayan a utilizarse con fines de cultivo en toda la Unión para, de esta manera, preservar el mercado interior.

Así, los OMG para cultivo deben ser sometidos a una exigente evaluación individual antes de autorizar su comercialización en el mercado de la Unión, teniendo en cuenta cualquier efecto directo, indirecto, inmediato, diferido o acumulado a largo plazo en la salud humana y el medio ambiente.

Una vez que se ha autorizado un OMG para cultivo, la Unión Europea ha optado por dotar a los Estados miembros de una cierta flexibilidad para decidir si desean o no cultivar los OMG en todo o en parte de su territorio.

En consecuencia, los Estados miembros deberán adoptar medidas adecuadas en las zonas fronterizas de su territorio, con el fin de evitar una posible contaminación transfronteriza a los Estados miembros vecinos en los que pueda estar prohibido el cultivo de los OMG, a cuyo efecto se ha aprobado esta norma para prever el marco aplicable.

Fuente: www:lamoncloa.gob.es

El Gobierno aprueba el texto refundido de la Ley de prevención y control integrados de la contaminación

contaminacionMejora la calidad normativa y la seguridad jurídica al incorporar en un único texto las diversas normas con rango legal que han modificado la Ley de Prevención y Control integrados de la contaminación desde su aprobación en 2002

 

El Consejo de Ministros ha aprobado la propuesta del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente, el  Real Decreto Legislativo por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de prevención y control integrados de la contaminación. 

El Texto refundido de la Ley de prevención y control integrados de la contaminación mejora la calidad normativa y la seguridad jurídica en la materia, al incorporar en un único texto legal, la Ley 16/2002, de 1 de julio, de prevención y control integrados de la contaminación, así como las diversas normas con rango legal que la han modificado desde su aprobación en 2002. De esta forma, se regulariza, aclara y armoniza su contenido, lo que redundará en la mejora de su aplicación y en la configuración de un ordenamiento más accesible, actualizado y de calidad.

Esta norma refunde las diversas normas vigentes que inciden en el principio de prevención y control de la contaminación generada por las más de 6.000 instalaciones existentes actualmente en España a las que son de aplicación.

Para ello, se supedita la puesta en marcha de las instalaciones incluidas en su ámbito de aplicación, a la obtención de una Autorización Ambiental Integrada, que debe concederse de forma coordinada cuando, en el procedimiento, intervengan varias autoridades competentes.

En este permiso, se fijan las condiciones ambientales que se exigen para la explotación de las instalaciones y, entre otros aspectos, se especifican los valores límite de emisión de sustancias contaminantes al aire, al agua y la gestión de los residuos, así como la protección del suelo, que se basarán en las mejores técnicas disponibles en el ámbito  europeo.

REDUCIR EMISIONES

El principio de prevención en el funcionamiento de las instalaciones industriales más contaminantes se estableció con la aprobación de la Directiva 96/61/CE, del Consejo, de 24 de septiembre, relativa a la prevención y al control integrado de la contaminación.

En esta Directiva, se establecieron medidas para evitar, o al menos reducir, las emisiones de estas actividades en la atmósfera, el agua y el suelo, incluidos los residuos, con el fin de alcanzar un nivel elevado de protección del medio ambiente en su conjunto. Esta Directiva fue incorporada a nuestro ordenamiento jurídico a través de la Ley 16/2002, de 1 de julio, de prevención y control integrado de la contaminación (Ley IPPC).

Con el mismo principio integrador, la Directiva 2010/75/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de noviembre, sobre las emisiones industriales, deroga la anterior directiva y trata de incorporar las conclusiones de la “Estrategia temática sobre la contaminación atmosférica”, la “Estrategia temática sobre la prevención y reciclado de residuos”, y la “Estrategia temática sobre la protección del suelo”, lo que dio lugar a la modificación de la normativa española en vigor, para su transposición, con el objetivo de responder a la necesidad de obtener mejoras de la salud pública y ambientales asegurando, al mismo tiempo, la rentabilidad, y fomentando la innovación técnica.

 

La Comisión Europea reclama prohibir el baño en 29 playas y 29 ríos españoles por la mala calidad del agua

GargantaPedroChate

 

 

 El 2,6 % de las zonas de baño en España presentan mala calidad, lo que sitúa a este país entre los peores de la UE en el índice anual presentado por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), correspondiente a 2015.

España, que redujo en medio punto el número de zonas de baño de mala calidad con respecto a 2014, solo se ve superada en términos porcentuales por Francia (2,8 %), Eslovaquia (3 %), Bulgaria (3,2 %), Holanda (3,4 %), Irlanda (4,4 %) y Reino Unido (4,9 %), todos por encima de la media comunitaria del 1,6 %.

En términos absolutos Italia y Francia presentan la mayor cifra, con 95 cada una del total de 385 zonas de baño de mala calidad, por las 58 de España, que acapara el 10,1 % del total de áreas analizadas por la AEMA, organismo con sede en Copenhague.

El 95,5 % de las zonas de baño costeras y de interior en España presentan calidad suficiente, mientras que es excelente en el 83,2 %, frente al 95,3 y el 81,7 registrados el año pasado, cifras que no obstante están por debajo de la media en la UE.

De las más de 21.000 zonas de baño analizadas en Europa, el 96 % cumple con los requisitos mínimos y el 84,4 % alcanza la excelencia.

Destacan sobre todo Luxemburgo, con el cien por cien de zonas de baño de calidad excelente; seguido por Chipre (99,1 %), Malta (97,7), Grecia (97,2), Croacia (94,2), Italia (90,6), Alemania (90,3) y Austria (90,2).

Galicia, la Comunidad Autónoma con más zonas de mala calidad

De las 58 zonas de baño de mala calidad españolas, 9 menos que hace un año, más de la mitad están situadas en Galicia, y de ellas 22 en la provincia de A Coruña, como los arenales de Barranán (Arteixo), Area da Vila y Camelle (Camariñas); A Concha, Estorde y Lires (Cee), Barallobre (Fene) y Caranza y A Cabana (Ferrol).

Otras playas gallegas señaladas por el informe de la AEMA son las de Penaoural (Burela), Sobreira (Moaña), Salgueirón (Cangas) y Arealonga (Redondela).

Suspenden también las aguas de ríos gallegos como el Tambre, a su paso por Brión; el Furelos (Melide); Eume (As Pontes), Chamos (O Corgo), Sil (Ribas de Sil), Neira (Baralla), Tamega (Verín) y Arzoa (Vilardevós).

En Asturias no pasan el corte de calidad de las aguas las de las playas de Luarca y Serantes (Tapia de Casariego); en Baleares, las calas de Egos (Santanyi) y Pedrera (Es Castells); y tampoco lo hacen la vasca de San Antonio (Sukarrieta) y la valenciana de Medicalia (Puig).

Ocho zonas de baño suspenden en Castilla y León, seis de ellas en la provincia de Ávila, en el entorno de la sierra de Gredos: el río Arenal y el río Pelayo, en Arenas de San Pedro; la garganta del río Tietar, en Gavilanes; el río Cantos, en El Hornillo; el Tormes, en La Horcajada; y el arroyo Cimorro en Navalacruz.

El río Arlanzón, a su paso por Burgos, y el Río Cua, en Vega de Espinareda, tampoco alcanzan el nivel mínimo de calidad.

En Andalucía suspenden las aguas de cuatro ríos; el Genil, en Güejar Sierra; el Aguascebas, en Villacarrillo; y el Genal, en Algatocín y Jubrique.

La AEMA señala también tres ríos aragoneses (el Ara, en Fiscal; el Subordán, en el Valle de Hecho; y el Arba de Luesia, en Luesia); dos extremeños (el Rivera de Usagre, en Usagre; la garganta de Pedro Chate, en Jaraíz de la Vera), el navarro Anduna (Ochagavia) y el manchego Alberche, a su paso por Escalona.

Fuente: EuroEfe

El Gobierno elevará las exigencias a los centros de achatarramiento

desgüacesEl Gobierno quiere impedir que, a través de falsos centros de achatarramiento de vehículos, se proporcione documentación aparentemente legal a automóviles robados. Un fenómeno del que ha alertado la DGT, al descubrir, en algunos siniestros, la documentación de un vehículo dado de baja dentro de otro del que se había denunciado su sustracción.

Para ello, el Proyecto de Real Decreto (RD) sobre Gestión de Vehículos al Final de su Vida Útil eleva las exigencias para conceder la autorización a los centros de achatarramiento, y regula, con más detalle, los trámites y el procedimiento de descontaminación. La norma, elaborada por el Ministerio de Medio Ambiente, se encuentra en fase de consultas.

El Reglamento modifica la denominiación de estas instalaciones: de centros autorizados de tratamiento (CAT) a centros autorizados de descontaminiación de vehículos (CADV), y, en su artículo 8, se establece como requisito indispensable que su objetivo sea la reutilización y el tratamiento de los residuos de los vehículos al final de su vida útil.

Según la Memoria de la norma, "se pretende evitar la aparición de nuevos gestores que únicamente hacen de intermediarios, comprando y vendiendo vehículos siniestrados", sin que su intención sea el tratamiento de los residuos para proteger el medio ambiente. Al contrario, "utilizan las documentaciones de los vehículos siniestrados para adaptarlas a vehículos robados y hacen desaparecer el resto del vehículo".

En este sentido, el artículo 11 del RD impone a los CADV la presentación de una memoria anual, en la que deberán incluir "la documentación acreditativa del cumplimiento de los objetivos del artículo 8". Es decir, deberán certificar que los vehículos recibidos se destinaron a la gestión de sus residuos.

Certificado de destrucción

Al llegar el final de la vida útil del vehículo, su titular puede entregarlo tanto en un CADV como otras instalaciones de recepción -concesionarios, compañías de seguros, etc.-. Al recibir el vehículo, el CADV expedirá un certificado de destrucción, que acredita el fin de la vida últil del vehículo. En caso de entregarse en una instalación de recepción, ésta solicitará el certificado a un CADV.

El artículo 7 del RD ordena con detalle la cadena de tratamiento de los residuos, para evitar, según la Memoria, "que se salten pasos que vayan en detrimento de los objetivos de recuperación".

El régimen sancionador de la norma remite a lo dispuesto en la Ley de Industria, la Ley del Comercio Minorista y la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, sin perjuicio de que la autoridad correspondiente pueda establecer nuevas multas o sanciones, como la suspensión de la actividad.

Fuente: ElEconomista

Niños más listos si estudian rodeados de espacios verdes

niñosparqueAprender con o sin espacios verdes. No es lo mismo. Según un estudio español, los niños escolarizados en colegios con parques alrededor o árboles en el patio tienen mejor desarrollo cognitivo que aquellos que carecen de zonas con vegetación. "Es la primera vez que se demuestra tal asociación en el mundo", subraya Mark Nieuwenhuijsen, uno de los investigadores implicados en este trabajo y coordinador del Programa Contaminación Atmosférica del Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental (CREAL).

Junto al director del trabajo, Payam Dadvand, y a Jordi Sunyer, ambos investigadores del Centro aliado ISGlobal (CREAL), han realizado a lo largo de un año cuatro pruebas de memoria cognitiva (cada tres meses) a casi 2.600 niños de primaria de varios colegios de Barcelona (36), con edades comprendidas entre los siete y los 10 años. De forma paralela, a través de satélite, se han medido los espacios verdes dentro y fuera de las escuelas.

Con estas pruebas "hemos demostrado que con zonas verdes, el desarrollo cognitivo mejora un 5%, un porcentaje muy significativo", apunta Nieuwenhuijsen. Se observan puntuaciones mayores en la "capacidad mental para manipular de forma continua y actualizar las facultades de información conocidas como memoria del trabajo y memoria del trabajo superior, respectivamente". Es decir, la rapidez con la que el cerebro procesa información sencilla y compleja. Además, los autores han observado también una reducción de la falta de atención, "independientemente de la etnia, la educación de la madre y el empleo de los padres".

Cada incremento del rango intercuartil de verdor total circundante estaba vinculado con un aumento del 5% en la memoria del trabajo, un incremento del 6% en la memoria del trabajo superior y una reducción del 1% en la falta de atención. Así consta en el artículo que publica la revista Proceedings of the National Academy of Sciences(PNAS).

Una parte de esta influencia de la naturaleza, argumenta el investigador, se explica con la disminución de contaminación del aire relacionada con el tráfico, que "representa entre el 20% y el 65% de las asociaciones estimadas entre los espacios verdes y el desarrollo cognitivo". Hace tres meses, este mismo grupo publicó otro trabajo en la revista Plos Medicine en el que quedaba patente el vínculo entre los grados de contaminación y el nivel cognitivo.

Los espacios verdes tienen numerosos beneficios. Según Nieuwenhuijsen, incitan a la "actividad física, promueven el contacto social, ayudan a reducir el estrés… Cuando miras un parque el cerebro se relaja y esto influye en él". En un estudio anterior, también del mismo equipo de expertos, ya se había visto la influencia que tienen las zonas verdes en el comportamiento de los niños, por ejemplo, ayudan a compartir más.

Este tipo de trabajos manifiestan que los parques, además de reducir la mortalidad cardiovascular, mejorar la salud mental, reducir los síntomas depresivos y el estrés o de tener un efecto positivo en el peso del bebé al nacer, también dejan huella en el cerebro y ayudan a los niños a desarrollar su intelecto. Dados los datos, los investigadores apoyan cualquier iniciativa que suponga introducir más árboles en las ciudades, sobre todo aquellas que, al igual que Barcelona o Madrid, tienen altos niveles de contaminación.

Teniendo en cuenta las crecientes tasas de urbanización mundial, la expansión de los espacios verdes en las escuelas podrían conducir a mejoras en el desarrollo cognitivo de los escolares que, en última instancia, pueden dar lugar a una ventaja en el capital mental de la población", concluye Jordi Sunyer.

Fuente: El Mundo

El Parlamento Europeo propone medidas en materia de movilidad urbana sostenible

 

cocheeléctricoLa Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria del Parlamento Europeo,  ha presentado un Proyecto  de Opinión sobre Movilidad Urbana Sostenible (procedimiento que prevé el Reglamento del Parlamento Europeo para aquellos casos en que una Comisión parlamentaria quiera realizar aportaciones o sugerencias al trabajo que la Comisión competente está desarrollando en determinando asunto, en este caso la Comsiión de Transport y Turismo), en la que sugiere una serie de medidas que podrían favorecer la situación de las ciudades europeas y de la población que viven en ellas en materia de transporte:

 

"La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de Resolución que apruebe:

A.  Considerando que el transporte europeo depende en un 96 % del petróleo o sus derivados;

B.  Considerando que el 90 % de los habitantes de las ciudades europeas está expuesto a concentraciones de contaminantes que exceden los límites de seguridad;

C.  Considerando el objetivo de reducir en un 60 % las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte para el año 2050;

1.   Pide a los Estados miembros que fomenten el teletrabajo para reducir la demanda de transporte;

2.   Pide a los Estados miembros que faciliten sistemas de transporte intermodales y la infomovilidad y que creen áreas accesibles sólo al transporte público, los vehículos eléctricos o compartidos y las bicicletas;

3.   Pide a los Estados miembros la creación de infraestructuras comunes de recarga de vehículos eléctricos utilizando las redes de alumbrado público;carrilbici

4.   Pide a la Comisión y a los Estados miembros que presenten una enmienda a la Convención de Viena sobre la circulación vial con el fin de garantizar que las bicicletas tengan siempre la precedencia sobre los vehículos de motor;

5.   Pide a la Comisión y a los Estados miembros que condicionen la adjudicación de los contratos de servicios de transporte y logística a la aplicación de los más altos estándares de sostenibilidad"

 

Fuente: Parlamento Europeo

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